しなのさかいの駅前広場

GMの名鉄2200系6両セット、32,300円+税で35,530円ナリ!

KATOの383系を分解していたら佐賀県が見えた。

こんばんは。しなのさかいです。




いろいろと遊んでいます。

今度は、2008年におけるカトーの年末アイテムだった383系「ワイドビューしなの」。
当鉄道の情景から考えて主力となるべき形式なので、いつでも問題なく本線に置くことができるようにしておきたくなりました。
でもって、改めて走らせてみることにしたんですが…





入線当時はあまり気にならなかったのに、レイアウト上のヤバそうなところで脱線するようになって「いました」。
かと言って、いつもそうかというと「そうでもない」し、脱線する車両も決まっているようだし。
でも、だからといって車両側の問題とも思いたくない…。
スライド線路についてはボードの接続に問題がありましたので、それを補正することでほぼ改善しました。





電動ポイント4番については、通過シーンを超スロースピードで走らせて(そこはハイパーDXですからね)ジーっと見ていると「ははーん」と原因が。
当方の場合は、トングレールの「遊び」がここだけやや大きいということのようでした。
こちょこちょとレール側を補正して、おおよそのところで手打ちとして再び走らせたところ、まずまずの成果となり、この辺で打ち止め。
これ以上やると何かしらの破壊活動へとつながる危険があります(笑)

車両、特に振り子機構の要となる独特な集電板の形状にも個体差的な問題があるようでしたが、コンマ数ミリの調整になりそうでしたので、やはり追求はやめました。
当方は、メーカーが求める別パーツ取付、シール及びインレタ貼り以外はガリガリと加工等やりたがらないタイプ。
メーカーが仕様を変えない限りは、ひたすら座して待つ方です(笑)





それから、LED室内灯クリア(白色)は、室内の色調がやや青みがかってしまうと判断し、付属品のオレンジフィルターを噛ませることに変更。

そして室内灯のプリズムは、いわゆる「古い方」に交換しました。





いろいろ書きましたとおりで、位置を固定する箇所が通常は室内灯ユニット側にあるのですけど、この383系はその逆側(運転台側)に存在しているということ。
こんな指摘をすると「カトーの383系ってエラーなの?」と、こういうムードが醸成されやすいのですが、いやいやこればっかりは違いますぞ、と言っておきましょう。

重要なのは、カトーが383系を製品化した2008年当時、LED室内灯クリアはまだこの世に存在しておらず、旧LED室内灯に合わせて設計されたということです。
当方は発売当初に旧LED室内灯を取り付けていたものの、クリアが発売された途端になんの疑問も感じずにクリアへ換装していたのでした(プリズムの取付がユルユルでも)。

ユニットさえ「クリア」にしてしまえば、プリズムが旧タイプであっても明るさは確保されます。
車内でプリズムが前後に行ったり来たりしてしまうと、プリズムとユニットの位置が離れてそれこそキチンと導光されませんから、ここは割り切って旧プリズムを使う方がいいと判断しました(ただ、この場合でもプリズムとユニットの間には僅かなスキマが発生するのですよね。ま、いいか)。





カトーユーザーではお馴染みの「飯田線スノープロウ」を全ての先頭車に。
当方における383系は基本セット1つ、4両増結セット2つ、2両増結セット2つという陣容なので、先頭車は合計10両。
このパーツは近日中に再生産されるらしいので、また仕入れておかないといけませぬな。

「かもめナックル」といい「EF66前期形ナックル」といい、カトーのASSYパーツには暗号のような名前が付されて面白いなと。
これも楽しみ方の一つでしょうか。



□     □     □



面倒な話題はここまで。
再び深夜の運転会に戻りましょう。




ガーター橋を轟音と共に渡る383系「ワイドビューしなの」。
クロ383-0を先頭にしているので、木曽谷を塩尻・長野方面へ走り抜けているシーンということに。
ガーター橋は一家に一つのマストアイテム?







山岳モジュールの左側、農家の手前のカーブで。
内側のカーブはフレキシブルレールの敷設によるR448なんですけど、列車の正面から見ればまだまだキツい半径のようです。
これ以上緩いカーブは夢物語かな。
外側は上手くいったんですよ。





直線複線区間というのもレイアウト上には必要だったりします。
この田園モジュール上のレールとバラストへの着色はそろそろ考えないといけないか。
焦ることはないと思いながら、こうして撮影するといつも興醒め。
レールの左右にさびがないとどこかインチキっぽいです。





レイアウト上を1周して井中温泉駅へ戻ってきました。
脱線することを恐れてストレートに本線ホームへ。
383系のサウンドカードが欲しいと思ってしまった瞬間でもあります。
中央西線にはローカルホームがよく似合います。





タキくんと。
この色の組み合わせだけでヤられる人は多いでしょう。
自宅で楽しむ色合わせゴッコです。

タキ1000は頑張ってトミックス製品に置き換えたんですけど、カトーが「JP-8」でリニューアルすると発表。
いずれは(近いうちに)普通のエネオス仕様も製品化すると思われ「また余計なことをして」と考えてしまいます。
ユーザーとしてはこの新しいトミックス製品でお腹いっぱいになったところなのでした。
もっと別のタキへ注ぐ視線と視点が欲しいです。



□     □     □





それにしても、在来線特急が走る幹線は「和む」なと。
中央本線には国鉄時代には当たり前だった「在来線特急街道」の香りが十分に保存されています。
ですから、古い街と古い街を結ぶ車窓にはどこか暖かみが感じられ、その沿線風景全体が絵になるんだと思うのです。


かつては夢物語だとしか思えなかった整備新幹線は今着々と整備され続けており、開業するたびに並行在来線がJRから経営分離され、第3セクター化されています。
そんなシフトの後に残る風景は、華々しかった幹線であったが故の施設、設備と、それらをオーバースペックに見せてしまう貧弱な列車(それ故に架線を残しながら気動車が走るという不思議な光景が現れるのです)。
そして、その列車のボディには、少しでも収入を獲得しようとバスのようにバシバシと広告を掲出していたりして、かつての18キッパーとしてはとても見られたものではありません。


「一番申し上げたいのは、佐賀県はこれまでも、そして今も、この武雄温泉から新鳥栖間について新幹線整備を求めたことはなく、今も求めていないということです」。
今年の春の山口佐賀県知事の発言です。
この発言の背景については、リンクさせた記者会見記録などでササっとお調べいただくとして、当方が驚くのは(佐賀の地理的な特殊性は置いておいて)地方行政のトップが新幹線のような高速インフラの整備を「求めなていない」と断言する姿勢そのものです。
実に新鮮であり(長崎県には失礼ながら)長年この国で美徳とされてきた価値観の壊し方がハンパないといいますか。
在来線の「これまでどおりの」存続要求、レールだけを残せばいいということではなく特急も走る幹線のまま、経営もJRでとする要求姿勢は、今の鉄道をつまらなく感じるようになったイチ鉄道ファンとしても共感できるものでした。
それだけ並行在来線に対する眼差しが大きくなっているということなのでしょう。

佐賀県がフリーゲージトレインにこだわっているかのような誤解もあるかもしれませんが、これは在来線を今の状態に近いまま残そうとした策だった訳です。
数年前からずっと佐賀県をウォッチしていますが、ますます目が離せません。



在来線特急がなくなる区間はまだまだ増えていくようで、なんだかなぁという感じ。
かつては“特急街道”なんていう呼び方をされていた北陸本線はだんだんそうでなくなっています。
「サンダーバード」は敦賀までは残ったとしてもほとんどリレー特急みたいな存在になるんでしょう。
おおよそ鉄道の旅を楽しめるものにはならず、新幹線的な機能性が目立つんだろうと。
また「スーパー北斗」が走らなくなった函館本線は複線のままである必要性が残るでしょうか。
Nゲージメーカーも、そうした文明的な流れを自然と受け止めて、トレンドだという捉え方だけで新製品を送り出しているようです。
ちょっと寂しいナ。


東京から大阪へは「あずさ」と「ワイドビューしなの」、そして近鉄アーバンライナーの乗継ぎで行くことの方が、金額以上に「贅沢な体験」なのかもしれませんよ。
「長く乗って移動したい」っていう欲求、価値転換はいつから生まれたのか、自分の中でそのターニングポイントを検証してみなくてはと考えるこの頃です。


さて、次は何を走らせましょうか。
ではまた。
スポンサーサイト



  1. 2019/11/01(金) 20:00:00|
  2. 鉄道模型(車両)
  3. | トラックバック:0
  4. | コメント:7