こんばんは。しなのさかいです。




関東平野もココ数日で一気に寒くなりました。
さすがに11月も終わりですから、そうなりますかね。
例年どおり、何をするにしても動作がモッサリしてきまして、休日の過ごし方がよろしくありません。

諸先輩方が放つトミックスのキハ35系のレビューを拝見しながら、こちらも車両のセットアップ作業をしなければと、そんな強迫観念が脳内にフラッシュバックする休日でもあり。
そのキハ35系は、買う予定ナシでございます。





ということで、模型生活の日常は、相変わらずトミックスの車両のセットアップキャンペーンの真っ只中です。

JRのHGなKIHAたちには、ほぼパーツの取付が終わりまして、今度は車番を調査しながらのインレタ転写作業に入りました。

御覧いただいているのは、JR四国の車両たちに製品付属インレタのバラ数字を組み合わせたて転写した様子。
数字同士の間隔が不自然ではないかとか、斜めになっていないかとか、そんなチェックもしているところなのだと捉えていただければ幸いです。

糊はやや強めでしたけどなんとかなりました（不思議とうまくいくこともあるのですね）。
文字の大きさも以前よりは大分マシになりましたから、バラ数字さえなんとかなれば、サードパーティのインレタに頼らずとも済みそう。





駅のホームに置けばそれなりにフムフムとなるのです。
アイドリング音が聞こえて来るような来ないような。


が。
この後に「ん、待てよ」となりました。
もしかしたら、大変な間違いをしてしまったかもしれない…





1993年8月29日　池谷

気づいたことは、列車無線アンテナの有無なんです。
自分の中の心象風景としては、1993年頃の四国だったりするところ、この頃のJR四国の気動車にはアンテナが設置されていなかったようなのです。
見ていたのに気がついていませんでした。





1993年9月1日　伊予大須
※「1993年8月30日　阿波池田」に訂正します。きじねこさん、ありがとうございました（12/4）

このキハ65 41を見ても、屋根上にそれらしき突起物は見当たりません。
てっきり、列車無線アンテナは国鉄末期にもれなく取り付けられたのだと思い込んでいましたが、どうも四国はその例外だったようです。

改めて本棚の蔵書をチェックしたところ、1995年の写真でもアンテナの設置が認められませんでした。
1990年代のいつ頃に取り付けられたのかも不明のまま。
取付時期の問題よりも、そもそも何故四国ではアンテナが不要だったのさ、と。
新たな謎、爆誕です（またこのパターンです）。


模型の方は既にアンテナを立ててしまいましたから、どうしましょうかということです(^^)
と言っても、穴をふさいで再塗装するようなことはやっていられませんから、おそらくそのままなんですが、どうもお後がよろしくありません。



疲れましたので、どっきん四国からは一旦離れることとしました。




こちらは、キハ40 500の東北地域本社色。
事実上「只見線仕様」なので素直にそうすべきなんです、が。
実は、越えなければならないもう一つのハードルを残しています。





同時に発売された2000番台には付属していない、500番台のみに付属するNTTドコモの携帯電話用衛星アンテナ、なんだそうですわ。
2000年代に入ってから、山間部の電波の受信状況の悪さを考慮して「ええい、そんなら携帯電話を持つ人が中にいる車両に取り付けたろ」ということになったんだとか。
いろいろとあったんですね。





1997年1月18日　越後川口

これもまた自分の中の心象風景にタイムスリップ。
このときは会津若松から小出まで乗り通しました。
1997年の時点では、携帯電話はまだまだ普及していませんでしたから、屋根上にそんなものは見当たらず（そりゃそうですよね）。

キハ48 1533とキハ58 780のコンビで会津若松から小出まで乗り通したときのお写真になります。
キハ58がかろうじて普通に走っていた時代。
なんとも贅沢なことでございました。





説明書を読んでもよく分かりませんでね。
『鉄道ピクトリアル』2010年11月号 特集「只見線」にも詳しい解説が掲載されているんですけど…。

「アンテナA」は水タンクがない1エンド側にだけ付いていた時代があったようで、その後に水タンクがある2エンド側にも「アンテナB」が付けられたようでもあり。
その後に「アンテナA」を「アンテナB」にして、1エンド2エンドどちら側も「アンテナB」となったようですが、これもまた謎。
何をブツブツ言っているのか、これもまた謎。

当方はこの手の自主研究が不得意なんだと自覚しています。
なにせ、ここ20年くらいは実車を見に行くこともありませんでしたし、それ以前も乗って車窓を眺めることに必死でしたから。

只見線の2回の乗車体験も、ともに1990年代だったので、その頃の思い出とシンクロするように模型を所有するならば、衛星アンテナはこの際取り付けない方が良いのではないかと考え始めています。
となると、今度は製品が履いているグレーのDT44A台車、そしてグレーのＴＮカプラーが目障り（やっぱり黒か）。





ついでにもう一つ。

先日、JR九州のキハ58系には、キハ56系200番台に付属していた循環式汚物処理装置のパーツを取り付けた、と報告していました。

しかし、どうやら九州のキハではそのような設置工事が施された車両がレアだったようなんです。
なので再び元に戻しました。
全くもって何をやっているんでしょう（笑）
キハ56系200番台にも取り付けられていた時代とその理由があったようですから、これもまた新しい宿題にします。

このJR九州のキハ58とキハ28は、客室ドアの下の丸窓もあり、ベンチレーターも残っている状態です。
『鉄道ジャーナル』1991年11月号に掲載されている日南線・大堂津駅の写真と照らし合わせると、製品からスカートを取ってしまえば、より現実的な外観となるみたい。
このスカートも、厳密にはパノラミックウインドウ車の流用で、どっちみち形態も違いますのでね。





こうして、休日の自由時間が終わっていきます。
基本的に、調べることに楽しみを持つタイプの人間であると自覚しているところではありますが、どうもこの方面は苦痛を伴う調査でもあるようで。
前述のＪＲ四国の列車無線アンテナは完全に盲点でした。

このようなことは、おそらく模型メーカーの方では調査されているのでしょう。
ですから、封入する部品の使い方によって形態のバリエーションを幾つか用意するのであれば、インレタに収録した車番に対応する部品とその取り付け方も説明書に記載するような配慮があると嬉しいですね。

トミックスの説明書に散りばめられている「お好みで」というフレーズに対しては「こういうものは普通お好みでやらないもんだぞ」と言いたくなりまして、これが正直な気持ちであったりまします。
皆さんはお好みでアンテナを取り付けていられますでしょうか。





1997年1月18日　大白川

買ってきた車両によって、できるだけ早く、欲を言えば買ってすぐに、このような脳内世界を再生できるようになれば、もう少し趣味の時間も楽しくなるのかも。
そう考えて、でもやっぱりこのストイックな日常をお好みで続けることとします。


ではまた。

（その１からつづく）




続いてカトーの2枚目のポスターです。





E4系は「引退」という話題もありましたから、そうしたことも企画意図にあるのかな。
新幹線車両をコレクションしていない当方としてはスルーとなります（別に嫌いだとかそういうことではありません。ここまで範囲を広げられないだけですので）。





姫新線のキハ122系は、発売されることが分かっていたようなものですから（トキ鉄のET122系が製品化されていましたのでネ）特別な驚きの感情はありません。
そりゃ、やりますよねっていうことです。

最近の地方交通線については、雑誌やムック本の売れ行きや発刊と連動しているからなのか、2000年代と比べると（そこで使用している車両を含めて）その様子が全く分からなくなりました。
「こんな気動車が走っているのか」と驚くことがしばしばで、キハ122系も当方にとってはその類です。
12月に発売されるHOT7000系の脇役、という意図もあるのかもしれませんが。

そんなことを考えていたら、鉄道コレクションから第28弾のメニューのオープンパッケージ化で「キハ127系 姫新線 2両セット」ですって。
なんだかいろいろと、です。





103系の再生産の続き。
前回でもいろいろと話題になりました（コメントをありがとうございました）。

当方も考え直すところが多少ありまして、ライトな感覚で手にして、再び高運転台の103系を「車籍復活」させてしまうということもこの際アリかなぁと。
とにかく最近はトミックス製品のセットアップ作業に疲れておりまして、この段階でトミックスの103系を入手したとしても「こやつらにはいつ車籍を与えられるのだろう」という不安がつきまとう始末です。
したがって、本当の「完成品」状態へ持っていく自信がありませぬ。
この辺も、もう少し考えてみることとしましょう。





その他注目したことは、HOT7000系のサウンドカードに新機能が入るとの情報でした。
「同調設定保存」機能ということで、サウンドボックスの電源OFF時に直前の同調モードを記憶し、次回起動時も設定が維持される…とのことです。

サウンドボックスは、なにかと電源を再投入することが多く、そのたびにコントローラー同調の設定（あのボタンとあのボタンの長押しです）をやり直す手間が面倒でした。
どなたかの声がメーカー側に届いたのかも知れず、使う側の目線に立った改良が行われることはユーザーとして評価・歓迎すべき点でしょう（カトーはこういう動きをよくやってくれます）。

あとは（以前にも書きましたが）コントローラー同調のカードをサウンド同調に変更できるようにしていただければありがたい。
蒸気機関車の発車時のドラフト音の間隔を、機械任せで狭めていきたいんです（上手くいくか分かりませんが）。
こうなると、カード自体に「◯◯同調」という概念が不要となりそうですけど、引き続き今後に期待しましょう。





カトーの3枚目のポスター。

素晴らしい工具だとは思いますが、買えないなー。
諸先輩方の使用レポートをうらやましく拝見することとします。
ただ、箱の仕様がチョット引っかかりますね。
道具なのですから、飽くまでも道具として使い倒す方向で提供してもらいたかったナと。
こうなると、ピンセット本体を傷つけないでおこうとする気持ちも芽生えそうです。




一方、トミックスでも新しいポスターが公開されました。

今回の発表内容は「令和の時代」に寄せすぎた感が強く、残念ながら当方には響くものが全くありませんでした。
見事に「1回休み」です（でも、それでいいんです）。





DD51の「愛知機関区・さよなら貨物列車」セット（特別企画品）については、良くも悪くも「ちょっと前までの“いかにもトミックスらしい”企画が帰ってきた」という感想。
こういう企画のDNAは、立石方面の中にまだ残っていたんだーと気づきました。

そしてその感想以上に「64,900円（税込）」という価格設定が素晴らしい（それも貨車のセットですからね）。
メーカーとしては、少ない生産数（受注数）となることを見越して価格を設定しているのか、そこんところはよく分かりませんが、ここで大切なことは、メーカーが「ユーザーはこのくらいまでなら財布からお金を出してくれる」と皮算用している事実です。
以前から申しているとおり、こういう流れに対しては危機感を持っています。
冷静になって考えてみれば「6万円」っていう金額は、Nゲージ以外でいろいろな使い道が見えてくるレベルですから。





GV-E400。
カトーの稿で申したとおり、最近の地方交通線の車両としてうすーく受け止めています。
とにかくこの車両の導入路線を詳しく知らないし、走っているところをテレビで見たこともない。

トミーテックとしての鉄コレブランドとの線引きもやはり混沌としたように見えており、鉄コレのキハ127系と同時に製品化発表されたこともあって、ますますよく分かりません。
これ、第28弾には入っていなかったのですね（ようやく知りました）。


その他は省略ってことでよろしいでしょうか。



□　　　　　□　　　　　□



今回のエンディングです。

改めて、カトーのEF61製品化決定のニュースには驚きました。
「荷物列車」という、Nゲージの世界では“入れ食い状態”のネタの一部としてぶっ込まれた感は強いですけど、少なくとも今、世間を見渡しても、このマイナー機関車を製品化すべき流れや機運はなーんにもないので、企画としてのチャレンジ性が強く、ユーザーとしては「西落合からのメッセージ」を読み解く楽しみが再び生まれました。
正に「懐かしくない」けどなぜか懐かしい気がする、っていうやつですね(^^)

気になることは「んでこの後、どーするの？」ということです。
新幹線博多開業前、ゴーマルサン改正前に着目すれば「山陽本線特急時代」と言われるほどの華やかな頃でしたから、581系の寝台特急や181系「しおじ」、153系「山陽」などとも関係を持たせて走らせてみたくなります。
581系は既に製品化されていますし、クロハ181が入る181系と153系はどちらもカトーから発売されていました。

また、EF61そのものに着目すれば、当然ながら<茶色の時代>へ遡ることもできましょう。
この時代であれば、僅かな期間ではありましたが…ってなこともありました。
貨物列車の先頭にというのであれば、それなりの貨車を連れてくるキッカケづくりにもなりそう。


昨年の「下関のEF62」のときは、ユーザーに山陽本線へ眼差しを向けさせたものの、その後の展開は見られませんでした。
それ故に、マニ44を製品化しただけの打ち上げ花火のように見えてしまって。
こういうことは、できることならもうナシにしていただき、せっかくのEF61をキーにした面的展開、時空を超えた展開を楽しめる企画を望む次第です。
EF30も再生産するのですから、九州を見ていることは確かなようです。


久しぶりにカトーのポスターで楽しむことができましたし、今後にも少し期待したくなりました。
先日のホビセンフェスティバルでは気になる発言もありましたのでー（確かに言っている）。



ではまた。

こんばんは。しなのさかいです。


2021年もそろそろ「年末」ということのようでして、Nゲージ人間にとってはお金の使い方により一層のプレッシャーがかかる季節がやってくるわけですが、皆さんは覚悟とか決心といった準備はいかがでしょうか。

近所のスーパーで見ても分かるとおり、買い物カゴの中身なんて人、家族でそれぞれですから、どれを買えば幸せになるとか正解だとかそういうことはなく、それぞれがそれぞれに「お金と上手く交換した結果」となればイイなと思います。

したがって、メーカー側の皆さんには、くれぐれも工場での丁寧な生産をお願いいたしたく、川下の民としては年末年始にガッカリレポートが相次ぐようなことがないように祈るばかり。
「正月明けにメーカーへ問い合わせ」なんていうことは、電話をする方にしても避けたいものなのです。

そういえば、117系100番台のアンテナの件はどうなったのかしら。




それでは、今回もポスター鑑賞会を始めてみることとしましょう。
よろしければお付き合いください。



□　　　　　□　　　　　□



まずはカトーのポスターから。
1枚目。




「え？」「なに？」
8620 東北仕様の製品化発表以降、カトーのポスターを見てこんな気持ちがこみ上げてくることはほぼありませんでしたので、横長の白黒写真を見たときの感情は、当方にとって久しぶりのものとなりました。
多くの方々も、ほぼ同様だったみたいですね。

「EF61」という少数勢力の電気機関車の特徴について、当方は専門的見地に立つことはできませんので、この点は諸先輩方にお任せすることとします。
当方が気になることは「買ってきた後で、模型の世界でEF61をどのように使うことができるか」ということです。

そこで、カトーが「昭和50年（1975）前後の広島機関区所属の頃の姿で製品化」「蒸気発生装置（SG）搭載のため長い車体長を持つフォルム」とアナウンスしているところを押さえて、自分なりに少しだけ調べてみたくなりました（こういう流れも久しぶり）。





『鉄道ファン』1975年4月号は、たまたま本棚にあったバックナンバーです。
発行時期は1975（昭和50）年3月の山陽新幹線・博多開業の直前に該当します。

この中には、山陽本線の優等列車たちにとって運命的となった“ゴーマルサン改正”を控えた頃の、広島機関区のEF61の運用が、ほんの数行だけ、簡潔に記載されていました。
今回の企画意図と合致するところがありそうなので、引用させていただきましょう。


『全機18両広島区に配置され客車運用では、広島－名古屋間の213レ・214レ（阿蘇）および広島－浜松間の荷38レ・荷31レ、そして広島－下関間に301レ（音戸1号）、荷36レに使用されるのみであるが、冬期にSGのエキゾーストを吹き上げての走行はすばらしい。』


エキゾーストのことは置いておいて(^^)、以上の記述から、この頃のEF61の運用は意外にも極めて限定的であり、浜松以東に顔を出すことはなかったということ、荷物列車の他にも一部の旅客列車を牽引していたことが分かりました。

ポスターを見た瞬間、キハ181つばささんが「荷物列車の先頭というよりは、急行『阿蘇』を牽引しているイメージが強いんだけど、あれはなんだったんだろう？」と仰っていて、その頃の思い出を記事にされましたけど、真相は以上のような運用の一部だったんですね。

EF58が牽引する荷物列車の一大勢力に、ほんの少しだけ紛れて奮闘していたということのようで、特に、荷物列車の先頭に立たせるイメージしか湧かない（今回はそういうポスターなので仕方ありません）中での旅客列車牽引の事実については「そうだったのか」でもあります。





この中で特に引っかかった点は、301レ「音戸1号」の広島－下関間の運用です。
『J train』vol.27（2007年秋）には、1972（昭和47）年3月15日の編成が以下のように掲載されていました。


マニ＋①スハネ16＋②オロネ10＋③スハネ16＋④スハネ16＋⑤スハネ16＋⑥オハネ12＋⑦オハネ12＋⑧オハネフ12


なお、9号車以降はスハネ16＋オハネ12＋オハネフ12で、新大阪－広島間のみの運用ですから、EF61が広島で登板する代わりに切り放されていたようです。
したがって、ここでは割愛します。

他の諸先輩方のサイトの編成表でも、2号車にオロネ10が入る点と、8号車がしんがりとしてオハネフ12となっている点は同じでして、その他の号車（B寝台車）はスハネ16、オハネ12、オハネフ12が比較的任意に使いまわされていたのだと想像します（寝台の数と発券数の関係は無視できませんが）。
1号車から8号車までは下関所属、9号車から11号車までは広島所属ということも間違いなさそう。

結局のところ、博多開業直前まで生きていた「音戸1-2号」はその数年間、10系寝台客車による編成となっていたことが分かってきました。
さらにこの客車たちは、EF61から供給される蒸気暖房を必要としていたこととなります。


ところで。
山陽本線の電化完成は1964（昭和39）年です。
したがって、ゴーマルサンの時期よりもはるか以前に電気暖房化が可能だったような気もするのですが、広島・下関方面への旅客列車の牽引機を考える上ではもう一つ、その当時のそれらの列車の経由路線であった呉線の電化時期を捉えておく必要がありそうです（わざわざ呉線を経由していた理由については、これはもう言うまでもないでしょう）。

呉線の電化は1970（昭和45）年9月で、この時点まで同線ではC62、C59が運用され、牽引する優等列車も蒸気暖房を必要とする10系客車たちが主となっていました。
この辺のことは、カトーの




・10-1301 10系寝台急行「安芸」
・10-1302　10系寝台急行「安芸」<1967>
・10-1348/1349 寝台急行「音戸」
・2017-5 C62 山陽形（呉線）

を手にしたユーザーにとっては当たり前の話となっていて、山陽本線に比較的後年まで、2000番台に改番されていない10系寝台客車が残っていた背景には、こんな呉線がらみの経緯があったと捉えることもできそうです。


さて。
「音戸」セットに入るマロネ41やスハネ30たちは、呉線電化後はゴーマルサン改正まで生き残れなかったようですから、今回のEF61との絡みとしては置いておきましょう。

一方、二つの「安芸」セットに入る10系寝台客車たちのその後は、模型人間としてチョット気になりました。





『鉄道ピクトリアル』2016年1月号（No.913）に収録されている「1975年版 国鉄客車配置表 昭和50年3月31日現在」を確認することとしました。


この時点で広島に所属した10系寝台車は、

オロネ10　　　25
オロネフ10　　　1　　2
オハネ12　　　25　　35
スハネ16　　　21　　56　　202　　204
オハネフ12　　　28　　62　　84　　88　　89


そして下関では、

オロネ10　　　26
オハネ12　　　8　　19　　23　　24
スハネ16　　　1　　4　　5　　7　　11　　12　　13
オハネフ12　　　38　　90　　91

だったそうです。
なーんとなく「安芸」で使用していた客車たちだったような気もして、それならば「安芸」セットを「音戸1号」に見立てて、今回のEF61を牽引機としてしまう遊び方も面白そう、となります。

ここまで来たら念のため。
カトーの「安芸」セットに収められている10系寝台車の番号もメモしておきましょう。


【10-1301 10系寝台急行「安芸」】
オロネ10　　　24　　26
スハネ16　　　184　　192　　　　　
オハネ12　　　20　　32　　35
オハネフ12　　　28　　87

【10-1302　10系寝台急行「安芸」<1967>】
オロネ10　　　24　　26　　（※2両とも10-1302と同じ車番でグリーン帯入）
スハネ16　　　181　　182
オハネフ12　　　48


オロネ10 26は前述の配置表上の下関車に該当しました。
オハネ12 35は広島配置のままだったみたい。
なお、この配置表はゴーマルサン改正「後」の表のようですから、厳密には参考になりません。





なので、10-1301と10-1302に含まれる、以上の客車の廃車時期とその時の配置もチェック。
最後は『鉄道ピクトリアル』1999年4月号（No.667）です。


【10-1301 10系寝台急行「安芸」】
オロネ10　　　24（1975.2.13下関）　　26（1975.5.10広島）
スハネ16　　　184（1975.2.13広島）　　192（1974.10.12広島）　　　　　
オハネ12　　　20（1974.10.12広島）　　32（1975.3.10下関）　　35（※）　
オハネフ12　　　28（1975.11.17広島）　　87（1974.6.20広島）
※1978.1.31にオハネ12 504へ改造されて函館へ転属、1983.6.3に札幌で廃車

【10-1302　10系寝台急行「安芸」<1967>】
スハネ16　　　181（1975.11.17宮原）　　182（1976.1.5宮原）
オハネフ12　　　48（1978.5.25鹿児島）


オロネ10 26は下関から広島へ転じて廃車となったみたいです。
オロネ10 24とオハネ12 32は、ゴーマルサン改正まで、あるいはその直前まで下関にいたようですから、「音戸1号」の一部としてEF61に牽引されていた可能性もチラホラと。
それから本題とはズレますが、オハネ12 35は北へ旅立っていたのかと知ることに。



いずれにせよ「EF61」という電気機関車がこれら蒸気暖房タイプの10系寝台客車の（山陽本線での）終焉に立ち会っていた、という事実は見えてきました。

カトーがポスターやHPで推奨する「荷物列車」や12系客車牽引という遊び方の外にも、過去のカトーの「安芸」セットとのリンクは考えてみても良さそうです。
EF61は当方にとって「懐かしくない」機関車ではありますが、「これは買おう」という結論になりました。





ただし、残念ながら荷物車についてはそろそろお腹いっぱいでして、セットまで買うべきかは悩みどころ。
手持ちの車両たちで、いくらでも編成を仕立てることができてしまいます。
先に御紹介した『J train』vol.27、それからその後ろに置いたvol.59には、山陽本線系統の荷物列車の編成図がたくさん掲載されていますので、そのうちのどれかには簡単に仕立てられてしまう訳なんですね。

さらに。
ここまで荷物列車にスポットが当てられてしまうと、残念ながらカトーのスニ40が「スニ40として見える」魔法は解けかけてきていて、セットを買うともれなく入手してしまう点が悩みどころ。
オユ11などの新形式をASSYパーツで入手して、単品販売のワサフ8000を買えば、それだけで気持ちとしては満たされちゃうかもしれません。
もう少し考えてみましょうか。
マニ44は直近の再生産が効いたのか、まだまだ市場に残っているみたいです（そのうちなくなるでしょうが）。


1枚目のポスターで長くなりましたので、ひとまずここでブレイク。



（その２へつづく）

こんばんは。しなのさかいです。




先週は、一人でいられるまとまった時間が生まれたので、朝9時から夕方6時までの計9時間をぶっ続けでトミックスの“JRな気動車たち”へのパーツ取付作業に費やしまして、見事にヘロヘロになりました。

やはり一番の神経戦となるのが無線アンテナのためのドリル開孔で、昔は「上手くいったナ」なんて思ってアンテナを差し込んだらドリフトしていた（曲がっていた）なんていうオチがよくありました。

そんな当方も最近では学習するようになりまして。
治具をあてて（取説どおりに）0.5㎜のドリルを刺しても、貫通させずに軽く表面をさらうだけ。
ドリルが立つ窪みをこしらえたそのあとは、0.4㎜のドリルを立てて貫通させます。
んでもってその後は、必要に応じて同じドリルで横方向へ、穴の中心を補正しながら0.5㎜「弱」の穴を、きちんと二つ並べて開けるようにしています。

これにてパーツ類とはおさらばでございます。
続いてインレタ転写作業に入ることとしませう（つづく）。






そんな苦労をしている中で、こんなものを入線（？）させてしまいましたよ。
結構な売行きだったようで、もう店頭で見かけることもないような気がします。
100番台のときはそんなでもなかったと記憶しているんですが。





多くのユーザーが早々と手を伸ばしたのは、いわゆるトミックスHG「キハ58」シリーズとして大きな転換点となる製品でもあったからでしょう。
1993年から続いてきたあの黒くて大きなライトケースは廃され、キハ40系などと同じように床下のLEDから導光されるようになりました。
その割には客室ドアの内側に導光ユニットの一部が残っているようですけど、まぁ今までよりは遥かにマシです。





その他、ジャンパ栓関係のパーツが取り付けられるようになり、タイフォンカバーも選択式となりました。
タイフォンカバーの選択式の採用は、ユーザーへの選択肢の提供という側面だけではなくて「帯をきれいに印刷できない何らかの車両がある」ということを伝えているとも見えます。
旧新潟色の「べにばな」なんて赤い帯がヘロヘロでしたでしょう。
たぶん、ああいうやつですね。





ドアレール、トイレ臭気窓への印刷も行われ、所属標記のインレタも含めるという、何やらリニューアルメニューがいつも以上に賑やかです。
もちろんモーターは例の新型。

これだけの改善点があるのですから、直近で発売された「盛岡色」シリーズがなんだったのかと思えるくらい。
このようなリニューアルキャンペーンが、今後ずーっと展開されていくと想像します。
国鉄色のキハ58系をリニューアルする前に、あれっきりのキハ57系をリニューアルしていただき、ED42を製品化していただきたいのですが。

Nゲージのキハ58系はカトーのリニューアル品がトドメとなって今でも効いていて、もうお腹いっぱいです。

またもやインレタ転写作業を増やしてしまったというお話でした。






ついでにこんなのも。
これは「付属パーツ」というよりは「未来からのメッセージ」なのでしょう。
また奥飛騨へ行かなければなんないじゃない。
マイクロエースのあれ、懐かしいなぁ（笑）




ところで。



今回のキハ56系200番台には、一つの車両ごとにトイレタンクパーツが付属していました。
これらをキハ56系に取り付ける必要性は今のところ見出せておらず、さりとて、今のところ「四国色」と「盛岡色」程度にしか見られない貴重なパーツのようでもあり…

無駄にせずにJRなキハ58とキハ28に取り付けようかと思案しました。



なんですが…





自宅にある文献を漁っていくと、たれ流し式便所の終焉について、以下のような記述にたどり着きました。
毎日新聞 2001年6月30日の記事の、鉄道ピクトリアル2011年6月号を介した孫引用となることをお断りしておきます。


「走行中にトイレの汚物をまきちらす黄害列車が今春、北海道を除くJRの全路線から姿を消した」

「97年でもJR6社計で約1,400両の車両がたれ流しを続けていた」

「残る北海道もワンマンカー20両に今年度末までにタンクを装備する」


当方は1990年代にあちこちを乗り歩いていた者なのですが、車窓を眺めることに集中していて、列車のトイレはほとんど使った記憶がなく、こうして模型のパーツを提供されるとポワーンとしてしまいます。

1997年でも約1,400両が…ということですから、平成ヒトケタ時代でも、地方交通線を走る気動車のトイレはたれ流し式が多かったのかもしれませんね。
もっと観察しておけば良かった。
2001年よりも前のイメージで車両を仕立てるユーザーにとっては、必ずしもトイレタンクにこだわる必要はなさそう、ということのようです。







でも、とりあえず付けてみました。
気になりますからね。
なるほど、これはまた情報量が増えますね。





（おまけコーナー）

前回の記事で、PINさんからエンドニッパーとトミックスの台車の関係性について御質問を頂戴しました。
改めてその検証を、画像とともにお伝えします。





生贄として、トミックスのTR217台車を用意しました。
最新の、丁寧にカット位置が彫られているものになります。
ポケットのカットに当たっては、あらかじめアーノルドカプラーを取り除きます。





刃は「ストレート刃」ということで、ちゃんとやればカットの仕上がりも約束されるみたいですよ。





で、カット位置に刃を当てて、加えて「えいっ」と切ったところ。
カプラーポケットはニッパーの中に入りますので、一見刃が降りきらないように見えますが、刃の方が先に降りて「パチン」という音。
カット成功です。

もちろん、あらかじめポケット部分を切り飛ばして、いわゆる「二度切り」をすることもアリでしょう（その方が丁寧です）。





カットした跡。
いかがでしたでしょうか。

たまに、買ってきた車両セットの先頭車を見ると、工場でカプラーポケットがもぎ取られたような台車を見つけたりしますが、そうした部分もこのニッパーでカットしてサッパリしたくなります。

特に、TNカプラーとの干渉を心配するときは、規則性のあるカットが期待できますから、作業もはかどります。



ではまた。

おはようございます。しなのさかいです。




「そろそろどうなんだろう」。
約1か月間の様子見を経て、おそるおそる、約1年半ぶりに不要不急の用で県境を越えてきました。

たった数時間程度のトンボ帰りでしたが、実際に自分の目で確かめて、近県の様子を知ると、それなりに学ぶことが多かったショートステイだったようです。

自分の所在地と比較していろいろと気づくこともあり、思うこともあり…
ちょうど今の「微妙な空気」が流れている時間は、様々な人の主観や思いが入り混じっているタイミングなのでしょう。
行動制限が消えても、気持ちの中の制限はまだまだ消えそうにありません。



⬜︎ ⬜︎ ⬜︎



さて、今回も当方の近況をお伝えした方が良い場面のようです。




既にお伝えしたとおり、ここ数か月間はレイアウト工事から離れて「動かない」車両たちを動くようにする作業に集中しています。

「動かない」というのは少々誤解を招く恐れがありますので、改めて注釈を付けますと「パーツ類を取り付けていない」とか「買ってきたまんまでカッコ悪い」という類の意です。

カトーの電気機関車でも2000年頃の製品はパーツが豊富でしたが、まだなんとかなる程度でした。
その後の同社製品は手すりなども取付済となり、今ではせいぜいナンバーパーツの取付とカプラーの交換程度となりました。
工場での組立でそれなりのコストも必要とするでしょうから、その割には価格が抑えられ続けてきたな、という感想も持っています。

一方でトミックスの電気機関車はまだまだユーザーによる取付を必要としていますね。





やっぱり動くようにすることが厳しい車両は、トミックスの気動車や電車たちなのかな、という仮の結論です。

ですので、現在は概ね以下のようなことを集中して取り組んでいます。
既にお話した内容も含んでいますので、その点は御容赦ください。




①付属パーツの取付





とにかくランナーからアルティメットニッパーで切り離して付けまくっています。
列車無線アンテナの取付穴は、付属する治具を使用するといえども、二つの穴がキチンと並ぶように開孔しなければならないという神経を使うものでして、ドリル刃の径も取説どおりの選択ではやや緩めみたい。
なんでもゴム系接着剤で解決…というのはどうでしょうということで。
もちろん、開孔を失敗したらその時点で全ておしまいですから（笑）

大量に余るパーツの分類保管、特に過去に保管したパーツ袋への合流もこのときの作業に含まれます。
そろそろパーツショップでも開こうかしら（ジョークです）。




②カプラーポケットの切り落とし（非HG製品のみ）



結局のところ、取り付けられるようになっている全ての車両をSPタイプのTNカプラーに統一することとしました。
ビス止めにされている台車を一度取り外して、規則正しい位置でカット。
この作業をし易くするために、新たにエンドニッパーを購入しました。

TNカプラーは「この際」という気持ちで結構な数を調達しまして、複雑な気持ちの飛んだ財政出動となりました。




③TNカプラーの洗浄



まず最初に、メーカー公式では勧められていないことを改めてお断りしておきます。
よいこはマネしないでください。

黒いTNカプラーはどうしても「白い粉」が目障り。
そこで、イソプロピルアルコール（水抜き剤）に数分浸してからブロアーで吹き飛ばす、または水で洗浄することを必須としています。
あらかじめ取り付けられているHG製品では、床下パーツから一旦取り外すことにもなり、これがまた結構大変（自分の爪の先が欠けました）。
目下、これまでの該当する全カプラーを洗浄しているところでして、部屋中がボディと床下に分離した車両たちで埋め尽くされ、理想とする模型部屋がさらに遠くなっている、かも。




④インレタの調達



製品に付属するインレタは、最近発売された251系でも試しましたが、残念ながらこれまでの当方の使用感に変化は起こりませんでした。

したがって引き続きサードパーティのインレタに頼るしかなく、最近は暇さえあれば「どのメーカーにどんなインレタがあるのか」というリサーチをしてばかりです。
その結果、それなりの良質なインレタを手に入れることはできたものの、これまた想定外の財政出動。
人生初のトレーディングカード入れなるものを買うという羽目にもなりまして、このお金の使い方は一体なんなんだろうと思うところがあります。
ま、そのカード入れは110円でしたが。




⑤インレタの転写



パーツの取付が終わった段階で転写作業に移ります。
この作業を前後させると、パーツの取付の段階でせっかく転写したマークを損傷させる可能性がありますので、ここは特に気をつけているところです。

インレタはシート全体をボディに当てたりせず、必要とするナンバーの周囲4辺を平刀ナイフで押切りをしてセロハンテープで拾い上げ、それを所定の位置に当てて…。
この一連の過程では最も神経を衰弱させる作業でして、たくさんの時間も必要とする作業と言えそうです。
特に編成数が多いと規則正しい位置決めが大変なんですよ。
セロハンテープも結構な量を消費しました。




⑥シールの調達



正直に申しますと、これは後々の自分の気分を想定した上での「保険」のようなものです。
模型店で売っていないシールは、直接サードパーティから直接通販で取り寄せ。
最近は印刷もキレイなものばかりで、それなりのお値段にもなっていますね。
今のところ、貼った後の外観を想像するためのエサと化しています。




⑦ポリ袋への個別収納



転写したインレタを保護するためには、ボディ全体へクリアーコートを吹くべきとされる向きがあるようです。
しかし当方は「そこまでして…」という気分でして、その代わりに1両ずつポリ袋に入れてから車両ケースに収めています。
規格は4号か5号、というところですかね。
単品などはもともとが例の高密度ポリ袋で覆われていますから、これらを転用。
ポリ袋の中でインレタが引っ付いたりする事故は今のところありません。




⑧収納方法の見直し



単品製品はプラケースから出してブック型ケースに収納（このときにウレタンを12両用に変更）。
複数のブック型ケースに分かれて収納されている車両は12両までなら同様にして集約です。

特に単品、又は2両セットの気動車たちはこうすることでフタを開けた瞬間に地域性も見えてきますし、なによりも運転するたびに部屋中がパカパカ開けたプラケースだらけになって足の踏み場もない、なんていうこともなくなります。
カトー製品にも同じことが言えますが、当方にとってトミックスの車両のほとんどは“キット”となっていますので、こちらの方を優先的にそうしています。

あ、そうでした。
キレたりしたケースもこの段階でそうでないものと交換していて、中古店でキレていない空き箱を持ち帰ることもしばしばです。
その分、捨てるケースも相当になりまして、古新聞を捨てるようなことを数回繰り返しました。



⬜︎ ⬜︎ ⬜︎



自由時間が少ないので、こんな作業をしていると、あっという間に数時間が過ぎてしまい、あっという間に休日が終わります。

これらの一連の営みは、当方にとってはあまり気が乗らず、今なおポジティブに捉えることができていません。
なによりも、お金の使い方としてもどうなんだろうと。
レイアウトを所有しながらも、レイアウトで列車が走る風景を楽しむことに苦労する…という新しい日常が定着してしまいました。

でも、レイアウト工事と同じでして、これらをやるのも今のうち。
とにかく、再び「手付かずのままにしておく…」ということはもうこの辺でおしまいにします。
今、こうして手を掛けている車両たちは、やっぱり当方にとっては「必要な車両たち」であり、必要なときにはサッと機能してもらいたいですから。







当方が理想とする「グレードアップ」は、例えばこのようにデフォルトの車輪をさらにディテールフルな車輪に交換すること…なんじゃないかなと。
この程度の軽作業を、週末の僅かな時間でやって、んでもってレイアウト上を走らせてニンマリする。
そうした営みを休日の趣味生活の主軸にすることで、再び月曜日から頭をクリアにできるのかもしれません。

とにかく今は、当方にとって必要な車両を「動かせる」ようにしましょう。
お金と時間を消費する趣味生活。
そのあり方を再考する必要はまだまだありそうです。


ではまた。